De la Malaxa și IMS, la Oltcit și Duster: povestea pieței auto din România

Pe o piață destul de timidă, în cursul anilor `70, Dacia 1300 devine lider de piață FOTO: Mediafax
Piața vânzărilor de mașini din România a evoluat spectaculos în ultimii aproape 50 de ani, de la listele și aprobările pentru Dacia 1300, la sutele de dealeri și ofertele cu facilități de plată din prezent.
Share on Facebook0Share on Google+2Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn0Share on Reddit0Email this to someone

România a asamblat mașini încă din anii ’30, de la venirea Ford în București. Vânzările nu erau neapărat spectaculoase, dar eram pe marea hartă a pieței auto. Primul model de serie 100% românesc avea să fie lansat abia după război, în 1945, de către Nicolae Malaxa.

S-a produs timp de doi ani, între 1945 și 1947, la fabrica de la Reșița a industriașului, cu o capacitate de 800 de unități pe an. După ce sovieticii au văzut performanțele mașinii – motor în trei cilindri, consum de benzină de 10% și viteză maximă de 120 de kilometri pe oră – au decis dezansamblarea fabricii și mutarea ei în Uniunea Sovietică.

Ulterior, România avea să devină importator de mașini, în special din țările comuniste, dar fabrica din 1957 și celebrul IMS, o mașină de teren inspirată după GAZ-urile rusești. Din 1968, industria, dar și piața vânzărilor auto a luat o nouă formă, concretizată în modelele Dacia 1100 și 1300.

Cererea de mașin i devine tot mai mare, iar autoritățile comuniste decid să restricționeze piața vânzărilor auto. Mașinile se luau cu aprobare și de multe ori o parte din plată se făcea anticipat, iar pe listele de așteptare se stătea și doi-trei ani.

Citiți și: A fost odată Tico sau Povestea neromanțată a colosului Daewoo, de la glorie la decădere

După 1990, granițele s-au deschis, iar românii au început să aducă mașini la mâna a doua, în special din Germania. E perioada în care încep să se remarce și primii dealeri mașini – ATS-ul lui Călin Popescu Tăriceanu – care a adus marca Citroen -, Romcar și Autorom, importatori oficiali ai Ford și Mercedes, parte a Țiriac Holdings. Anii `90 au continuat cu evoluția Daewoo și relansarea producției de mașini la Craiova, după ce Oltcit nu a mai avut căutare.

Anii 2000 au venit cu renașterea Dacia, dar și cu falimentul Aro. Din 2002, numărul dealerilor de mașini crește, iar marii importatori vânează o nișă bună pentru câștig: mașinile rulate. În plină eră Autovit și Mobile.de dealerii auto își îmbunătățesc ofertele și vin cu facilități de plată și servicii de vânzare profesioniste.

Practic, în numai 50 de ani, dealerii auto au ajuns să tragă de consumator să-și cumpere o mașină nouă.

Piața anilor ‘70

În anii ’70, piața auto era destul de limitată. Principalele modele de mașini care existau erau în principal din import. Din 1968, odată cu apariția modelului Dacia 1100, românii aveau la dispoziție o mașină autohtonă. Apariția modelului Dacia 1300 în 1969 a schimbat total datele problemei.

Pe o piață destul de timidă, Dacia 1300 devine lider. Totuși, la un preț de pornire de 70.000 de lei, Dacia 1300 era un produs destul de scump în condițiile în care salariul mediu era undeva la 2.900 de lei.

În paralel cu uzina de la Colibași, de lângă Pitești, unde se construiau Daciile, la Câmpulung, uzina de mașini de teren își diversifica oferta cu noi modele ARO. Acest tip de mașină era căutat de întreprinderile de stat, dar și de persoane fizice, cu stare, dar orientate către agricultură. Prețul unui ARO oscila de la 100.000 la 150.000 de lei în funcție de motorizare și echipare.

Citiți și: România milionarilor cu repetiție: Povestea de business a marilor averi, de la Malaxa la Ion Țiriac

Dar în România acelor ani se făceau și importuri, în special de Trabant. Mașina avea o întreținere ieftină și costa în jur de 30.000 de lei.

În paralel, exista și o piață second-hand, cu mărci precum Dacia, ARO, Moskvich, Fiat sau Volkswagen. Mai erau și oferte rare de Opel, Mercedes, Volvo sau Ford, mașini aduse cu aprobare de la partid de cetățeni români care au lucrat în străinătate.

Prețul acestora porneau de la 50.000 de lei, dar puteau depăși chiar valoarea unei Dacii noi.

Piața anilor ‘80

Economiile de materiale din industrie și orientarea producției către export au influențat și piața auto. Dacia era în plină dezvoltare și la începutul deceniului lansa Dacia 1310, model dezvoltat din cel de bază, însă cu mai multe elemente de caroserie ușor modificate.

Pe plan extern, industria auto era în plină dezvoltare, iar mașinile începeau să fie echipate cu mai multe elemente de siguranță, dar și de confort. În România, importurile de mașini se apropiau de zero, iar principalele modele disponibile erau Dacia, ARO, iar din 1981 începea producția de Oltcit, la Craiova.

Anul 1980 a marcat o schimbare de direcție și la ARO. La 23 august 1980, la defilarea de la București, fabrica de la Câmpulung își prezenta primele 50 de modele ARO 10.

Acest tip de mașină făcea parte din clasa de mărime medie, care s-a impus încă de la început printr-un design atractiv şi posibilităţi multiple de utilizare. Modelul era bazat, prin însăşi tema de proiectare, pe o mecanică asemănătoare cu autoturismele Dacia 1300, de la care împrumuta motorul și mai multe elemente de interior.

Citiți și: Ce au fost și ce-au ajuns – giganți ai Epocii de Aur, între companii străine, subzistență la Stat și investiții timide

O altă apariție pe piață a fost noul model Oltcit, un concept împrumutat de la francezii de la Citroen și gândit ca o mașină de mic litraj, mai ieftină ca Dacia 1300 și derivatele ei. Era o mașină ce putea fi achiziționată în jurul sumei de 50.000 de lei, în funcție de echipări și model.

Modelele cu motorizare superioară, 1299 centimetri cubi, erau destinate în special exportului. La finele anului ’80, Oltcit avea o piață formată în țările Americii de Sud, în Siria, Iordania, Egipt, Turcia, dar vindea și în Bulgaria, Ungaria, Polonia, Cehoslovacia și Iugoslavia. În Occident, Oltcit ajungea în Franța, Olanda și Belgia.

Pe plan intern, vânzările auto erau în continuare limitate de aprobări, dar situația grea de pe piața auto era amplificată și de lipsa combustibilului, disponibil doar pe cartelă. Mai mult, circulația era și ea restricționată în zilele de duminăcă. O săptămână circulau mașinile cu numere cu soț, iar în cealaltă, mașinile cu numere fără soț.

Tot în anii ’80, pentru a grăbi achiziția unei mașini, apar noi variante de achiziție, cum ar fi cu banii depuși în avans la CEC, sumă întreagă sau fracționată. Exista și o loterie care ținea de noroc. CEC-urile de 5.000 de lei care aveau câștiguri în autoturisme Dacia. Erau variante de a intra în posesia unei mașini fără a mai aștepta ani întregi la coadă.

În ciuda acestei efervescențe, sfârșitul anilor ’80, găsește industria auto din România ușor demodată.

Piața anilor ‘90

Anii de după Revoluție au însemnat  o evoluție spectaculoasă pentru piața auto românească. Românii au început să aducă mașini second-hand din Germania, cu prețuri ce nu depășeau în mare parte 6.000 de mărci. Se crease o piață destul de bună pentru Opel, Ford, Mercedes, Volkswagen, în special pentru modelele fabricate la fine anilor ’70 și începutul anilor ’80.

În paralel cu piața second-hand, vânzările de mașini noi se bazau în continuare pe Dacia, ARO și Oltcit. Numai că tehnologia învechită și erorile de fabricație i-au făcut pe români să fie mai atenți la ce cumpără. Clasa medie avea deja pretenții și își dorea un autoturism din străinătate, în vreme ce primii îmbogățiți de după Revoluție aveau pretenții pentru mașini de lux. Pe acest fond, apar primii dealeri de mașini, cu modele noi și calitate apropiată de produsele din Vest.

Unul dintre primii jucători de pe piața auto a anilor ’90 a fost Călin Popescu Tăriceanu,membru fondator al Asociației Producătorilor și Importatorilor de Automobile, a cărei președinție a deținut-o între 1994-1997 și 2001-2003.

Citiți și: Poporul, momit cu televizorul: Iată cum s-au îmbogățit primii capitaliști din foamea de electronice, lăsată de Ceaușescu

La jumătatea anilor ’90, cumpărătorii care înainte stăteau trei ani la coadă și cumpărau o mașină pe care o puneau apoi la punct în service nu mai înghițeau orice. Oltcit nu a mai reușit să rămână pe piață, iar locul său a fost luat, cu fabrică cu tot, de producătorul corean Daewoo.

După ce a adus, inițial, câteva modele de la fabricile din Coreea și Polonia, Daewoo a început producția modelului Cielo la Craiova, și asamblarea în fabrica de aici a Espero și Tico.

Cu un real succes pe piața mașinilor noi, Cielo costa între 10.000 și 12.000 de dolari, în fincție de echipare, Espero trecea de 15.000 de dolari, iar Tico era vândut cu prețuri de la 4.900 de dolari pentru varianta de bază și ajungea la aproape 6.000 de dolari în cazul modelului mai accesorizat.

Până la începutul anilor 2000, piața auto ia avânt, sunt organizate expoziții, iar numărul importatorilor de mașini crește. Piața devine interesantă pentru marii jucători de afară, iar Dacia și ARO își arată slăbiciunile.

Dacia lansase în 1995 modelul Nova, însă mașina avea un aspect învechit, iar tehnologia de fabricație nu era prea avansată.

Piața anilor 2000

Începutul anilor 2000 este marcat de schimbări majore în industria auto din România. Renault achiziționase încă din 1999 pachetul majoritar de acțiuni de la Dacia și lansase modelul Supernova, bazat pe structura Daciei Nova, dar cu o motorizare net superioară, de la Renault, și un design ușor îmbunătățit.

Ca strategie de marketing, Renault lansase ideea că vrea să facă la Dacia autoturismul de 5.000 de dolari. În 2003, Dacia iese cu modelul Solenza, o mașină care vine în mai multe versiuni, inclusiv una cu motor Diesel.

Un an mai târziu, vechile modele derivate din Dacia 1300 ies din producție și se lansează modelul Logan, cu variante de motorizare pe benzină și Diesel. Prețul mașinilor pleacă cu puțin peste 5.000 de euro și ajung până aproape de 9.000. Până în 2008, Dacia îmbunătățește modelul Logan și iese și cu unul nou, Sandero.

Citiți și: Fabricile falimentare ale Epocii de Aur, mană cerească pentru imobiliare – Ce s-a ales de industria lui Ceaușescu

În timp ce Dacia se dezvoltă, ARO își închide porțile. Modelele constructorului de la Câmpulung rămând depășite, iar încercările de a introduce mootrizări de la Toyota, Peugeot, Renault, Daewoo sau Andoria nu se reflectă și în vânzări, astfel încât compania să poată dezvolta noi concepte.

În 2003, ARO este cumpărată cu doar 180.000 de dolari de către Cross Lander, o companie deținută de John Perez, un investitor american născut în Cuba. În contractul de privatizare erau stipulate investiții de două milioane de dolari.

Pe acest fond, ARO închide fabrica, iar în 2007 o parte din fabrică este cumpărată de Nicoale Rațiu, fiul fostului om de afaceri și lider țărănist, Ion Rațiu.

Per ansamblu, însă, piața auto din România înregistrează creșteri, până în 2007. Odată cu criza, vânzările de mașini noi scad, iar o mare parte din piață se orientează către modelele second-hand.

Piața auto, după 2010

Algoritmul de vânzare a mașinilor se modifică mult la sfârșitul anilor 2000. Practic, cumpărătorul nu-l mai caută pe vânzător, ci invers. Marii dealeri încercă să-și mențină vechii clienți prin sistemele „buy-back”, în vreme ce pentru clienți noi introduc și conceptul de „mașini rulate”.

Vânzările nu se mai bazează pe vizitele în magazine, modelele sunt prezentate pe internet, iar cumpărătorul își poate configura singur mașina, alegându-și singur opțiunile și vizualizând direct și variantele de preț.

În paralel cu piața de mașini noi, se dezvoltă și cea de second-han, cu paltformele mobile.de și autovit.ro. Cea din urmă se referă în principal la tranzacțiile locale. Autovit a fost și una din marile tranzacții din piața online, fiind preluată de fondul de investiții sud-african Naspers pentru 4,7 milioane de euro.

Practic, piața auto s-a mutat în online, iar magazinele de prezentare sunt vizitate mai mult pentru stabilirea detaliilor înainte de semnarea actelor de achiziție.

Pe piața autohtonă, Dacia a venit și ea cu noutăți în ultimii cinci ani. În 2010, la Salonul de la Geneva a lansat modelul Dacia Duster, desemnat de către World Records Academy cel mai ieftin SUV din lume.

Vândut la prețuri între 9.000 și 18.000 de euro, modelul a avut succes pe piața din Europa, dar și pe cea locală. În timp ce Dacia și-a consolidat poziția pe piața auto, ceilalți jucători autohtoni au închis afacerile, iar locul gol lăsat de producătorii locali a fost adjudecat de marile companii externe, care au venit cu campanii puternice de marketing și facilități de finanțare.

Share on Facebook0Share on Google+2Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn0Share on Reddit0Email this to someone